Трудовые резервы в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг
1941 год
В 1941 году население Камышловского района насчитывало 60 000 жителей, в том числе городского около 20 000 человек.
Контингент железнодорожного училища к осени 1941 года составил 979 человек.
Война изменила содержание учебной работы в училище.
Коллектив проводит увеличенный прием местной молодежи, выполняя задания правительства о подготовке смены ушедшим на фронт.
Училище получает специальный заказ для нужд фронта.
Все группы, работающие в учебных мастерских, были мобилизованы на его выполнение.
Работа учащихся была построена в четыре смены из расчета круглосуточного использования оборудования.
В годы войны училище готовило кадры для железнодорожного транспорта по 12 профессиям.
Начиная с ноября 1941 года и до конца войны, коллектив систематически выполнял и перевыполнял месячные планы по заказам для фронта.
В годы войны в училище
В годы войны коллектив железнодорожного училища №1 оказал большую помощь сельскому хозяйству, выполняя заказы на изготовление запасных частей сельхозмашин, тракторов и инструмента.
Собственными силами восстанавливается учебное оборудование, переоборудуются станки для выполнения фронтовых заказов .
В токарной мастерской обновляется станочный парк. Все станки переводятся на индивидуальный электрический привод.
В слесарных цехах деревянные верстаки заменяются металлическими. Каждая слесарная мастерская обеспечивается наждачными, сверлильными и поперечно-строгальными станками .
Во время войны были организованы учебно производственные мастерские для подготовки кузнецов на 24 рабочих места, токарей—на 30 мест.
Училище имело 40 единиц металлорежущего оборудования и электропневматический молот.
В ученики была принята эвакуированная молодежь из Ленинграда, Махачкалы, Ростова, Люблянска.
Выпускники военных годов вставали на замену ушедшим на фронт рабочих Камышловского отделения железной дороги.
Под руководством мастеров производственного обучения были организованы бригады, перешедшие на самостоятельный ремонт паровозов, вагонов, пути.
Учащиеся первого курса выполняли заказы для тыла и фронта.
Ребята изготавливали комплекты инструментов для ремонтов самолетов. Был небольшой пробный заказ на изготовление минометов ближнего боя.
Учащиеся помогали колхозам в посевной, в уборке урожая.
Учащиеся на воскресниках заработали 31 000 рублей и внесли эти деньги в фонд обороны
Гордостью железнодорожного училища в военные годы были Л. Гетманович, Л. Кузнецов, Н. Крапивин, В. Устьянцев, Л. Красноперов. Они были не только отличниками учебы, но и передовыми рабочими.
Курсанты училища показывали настоящие чудеса на строительстве общежития при рытье котлована. Демин, Басков, Винокуров выбрасывали от 3,5 до 6,0 кубометров грунта. Это ли не образы стахановского руда.
Учащимися сверхплана во внеурочное время в учебных мастерских в фонд восстановления Сталинграда было изготовлено свыше тысячи различных инструментов в помощь сельскому хозяйству района—2075 штук сельхозинвентаря.
Училище выпустило 98 квалифицированных рабочих: слесарей—49, помощников машинистов– 23 человека, кузнецов—6 человек, токарей—13 человек.
В годы войны силами учащихся был отремонтирован паровоз.
В 1943 году училищу было вручено Красное знамя Главного управления трудовых резервов
В 1944 году училище было представлено на областную Доску почета, заняв 1-е место в СССР по подготовке трудовых резервов
Вспоминают ветераны трудового фронта
А. Губан ( мастер производственного обучения ЖУ №1)
…Через несколько дней с начала войны на фронт ушли многие мастера производственного обучения ЖУ №1 Баталов , Ильчуков, братья Панкратовы.
Оставшиеся вели по две группы. Из среды учащихся мы выдвинули помощников мастеров. В скором времени студенты второго года обучения , проходившие практику на станции Камышлов, кадровые рабочие тоже ушли на фронт. Под руководством мастера Н. Кравцова , М.Солдатова, А. Макарова, с помощью руководителей паровозного и вагонного депо, дистанции пути , сигнализации и связи мы организовали фронтовые ученические бригады . За годы войны они отремонтировали сотни паровозов, тысячи вагонов, проложили сотни километров железнодорожных путей , выполняли задания по текущему содержанию пути и линии связи. Ниши учащиеся стали кочегарами, помощниками машинистов, постигая сложное дело в работе. Тем самым обеспечили зеленую улицу грузам для фронта.
А война продолжалась. Все больше добавлялось трудностей. К нам прибыли эшелоны с эвакуированными училищами Махачкалы, Ростова. И у нас стало уже не 340 учащихся, а почти тысяча. Учебные мастерские работали в три смены. Мы круглосуточно выполняли военные заказы. Даже ученики первого года обучения изготовляли инструменты для ремонта автомашин, танков, самолетов, детали для армейских ремней, крепления к лыжам, носильные саперные лопаты.
Большую помощь учащиеся оказывали по заданию райкома партии колхозам. Изготовляли для них лопаты, грабли, зубья, для молотилок, ножи к жаткам и косилкам и другие крайне нужные детали для сельхозмашин. В уборочную страду сотни будущих железнодорожников выходил в поля Галкинского колхоза имени Сталина.
Первые крупные победы наших войск под Москвой, Сталинградом еще больше воодушевили камышловцев, в том числе и коллектив училища. Он сделал все возможное, чтобы помогать фронту и одновременно готовить квалицированные кадры для нашего железнодорожного транспорта.
Условия наши были высоко оценены. В 1944 году училище получило премию 75 000 рублей и знамя Главного управления трудовых резервов при СНК СССР и ЦК ВЛКСМ…
Солдатов Иван Петрович ( машинист паровоза с 1938г)
…В войну пришлось трудно. Не хватало кадров, а в депо пришли новые мощные паровозы серии ФД. Надо было их осваивать. Руководство депо назначило меня машинистом—инструктором. На работу приходили подростки и женщины, которых надо было обучать короткое время. На паровозе часто работали без смены по двое – трое суток. В сторону фронта воинские эшелоны везли вооружение, технику, а с фронта шли санитарные поезда с ранеными бойцами…
Орлова Нина Петровна (кочегар паровоза с 1942-1944 гг)
…15 летней девочкой поступила в ЖУ №1, через полгода я—кочегар паровоза.
В паровозном депо локомотивный парк состояли из мощных паровозов ФД. И на этих гигантах работали кочегарами девчонки.
Паровоз ФД—это сквозняки, угольная пыль, попадающая в легкие, въедающаяся в поры человеческого тела, лоснящаяся от мазута одежда, 26 тонн перекиданного из тендера в топку каменного угля– вот работа паровозной бригады за одну поездку.
Мы не пасовали, не жаловались на трудности, понимали—война, надо было заменить мужчин, ушедших на фронт
Белканов Михаил Дмитриевич (бывший секретарь комитета комсомола паровозного депо)
…На паровозе приходилось работать без отдыха, по несколько суток не слезая с него. Весомая норма грузовых поездов на нашем участке Поклевская—Свердловск была 2 500 тонн, но мы стали водить поезда весом 3 000 и 3 500 тонн. Поезда водили с большим процентом тощих углей, таких, как богословский , буланажский угли.
Паровозникам приходилось с риском для жизни выполнять некоторые ремонтные работы на паровозе.
Приведу такой пример. У паровоза серии ФД на потолке огневой топки имеются три легкоплавкие пробки. Эти пробки были самым уязвимым местом во время чистки топки ( так называемой подрезки). Чуть оплошал помощник машиниста , пустил большую порцию холодного воздуха в топку через колосниковую решетку, средняя пробка получила деформацию и дала течь. Надо заезжать в депо, тушить паровоз и крепить пробку. А это брак на паровозе 15 атмосфер.
В топку забрасывали большое количество сырого угля , на этот уголь бросали доску толщиной 50мм, шириной 30-40см и длиной 3-4 метра. Помощник машиниста или машинист надевал толстую одежду: 1-2 телогрейки , теплую толстую шапку , брал ключи и лез в топку крепить пробку. Вылезает из топки, убирает доску, включает сифон. Огонь в топке разгорается, давление пара быстро доходит до нормы.
В чем риск? Не в том, что залез в топку с очень высокой температурой, а в том, что вдруг резьба на пробке плохая и она сорвется, пробка вылетит, и тогда человек моментально сварится горячей водой и паром. В этом риск. Но делали. Вот в каких условиях выпускники ЖУ №1 трудились в годы войны….
Топорков Геннадий Алексеевич ( старший мастер вагонного депо)
…В трудный военный 1942 год в вагонное депо пришли подростки 14-15 лет работать слесарями по ремонту вагонов. Среди них были К.Н.Насонов, Г.В.Пермикин, Ю.И.Солонинин, П.С.Попов, Н.И. Калугин и многие другие. Они заменили взрослых, ушедших на фронт. В детских душах кипела ненависть к врагу, и ребята самоотверженно трудились, иногда и по две смены. Окончив днем ремонт вагонов, к вечеру уже подавали их для отправки солдат на фронт.
Часто можно было слышать за работой слова песни: “И врага ненавистного крепче бьет паренек». Ребята понимали, что своим трудом куют победу над врагом. Родина по достоинству оценила их труд. Все они были награждены медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945гг»…
Детство опалённое войной
Из воспоминаний выпускников училища:
52 года моей жизни отдано системе профтехобразования и, вполне естественно, хочется оглянуться на пройденный путь и с чего он начался.
А начался он прозаически просто. Итак. Осень 1943 года. Отец погиб под Ленинградом. У матери моей, колхозницы деревни Русаково, осталось на попечении четверо детей и мне старшему сыну всего 14 лет – ученику 7 класса Четкаринской школы. Есть нечего, одеться и обуться не во что. А в это время Камышловское железнодорожное училище № 1 вело прием молодежи на обучение рабочим профессиям. Нужда заставила оставить школу и поступить в училище, где учащиеся находились на гособеспечении. Сложностей и трудностей хватало и в училище, время – то военное. Кроме учебы приходилось много работать и по хозяйству училища и по по садке и уборке картофеля для столовой. На себе носили ее с поля. Весной собирали зеленую крапиву.
В училище я был зачислен в группу слесарей-инструментальщиков. С большим удовольствием и благодарностью вспоминаю своего первого мастера производственного обучения Безделыгу Б.В. в этой группе я проучился всего год т.к. с осени 1944 года из ребят, имеющих образование 6-7 классов, сформировали группу слесарей по ремонту паровозов (в депо не хватало ремонтников). По этой профессии я и окончил училище в 1945 году и имея неплохие учебные показатели был оставлен в училище работать в должности помощника мастера производственного обучения (это в 16 то лет!). с этого факта в моей жизни и началась моя педагогическая деятельность, как говорится, «На всю оставшуюся жизнь». Позже окончил индустриально-педагогический техникум и госуниверситет. Но Камышловское училище, считаю своей Alma Mater. Думаю, тысячи подростков благодарны системе ПТО, что не дали им опуститься «на дно».
Выпускник 1945 года В.И. Назаров
Краткая справка:
Назаров Виктор Иванович
Год рождения – 31 марта 1929
1943-1945гг – учащийся ПТУ (тогда железнодорожного училища №1 г. Камышлова Свердловской области);
1945-1946гг – помощник мастера производственного обучения ПТУ (железнодорожного училища №1 г. Камышлова)
Специальность – учитель истории средней школы
Почетные звания:
1972 г. Заслуженный учитель профессионально-технического образования РСФСР;
1985 г. Народный учитель СССР;
Награжден медалями
«За доблестной труд в Великой Отечественной Войне 1941-1945гг»;
«За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина»;
«Ветеран труда», 50 лет Победы в Великой Отечественной Войне 1941-1945гг.
Значком «Отличник профтехобразования СССР»;
Значком «Отличник профтехобразования РСФСР»;
Значком «Отличник социалистического соревнования черной металлургии СССР»;
Значком «Победитель социалистического соревнования 1978г, 1979г. 1980г.
Значком «Ударник одиннадцатой пятилетки»
Бронзовой медалью ВДНХ (1987г).
35-ю Почетными грамотами Госкомитета СССР и РСФСР по профтехобразованию, Свердловского облуправления профтехобразования.
Из воспоминаний выпускников училища:
Здравствуйте работники клуба «Полк». Пишет вам бывшая выпускница училища ЖУ №1 1945 года. Жили мы в очень тяжелое время с 1943 по 1945 год. училась я на помощника машиниста в группе № 5. Мастер был Данке. Имя забыла. Жила в общежитии рядом с проходной. Ходили на подсобное хозяйство пешком и копали землю лопатой. Сажали картошку. Дрова со станции носили на плечах. машин не было. Но жили дружно, весело ни когда не ссорились.
Когда война кончилась и девушкам запретили работать на паровозах, нас решили переквалифицировать и мы еще учились полгода на слесарей по ремонту токарных станков и вот перед выпуском фотографировались с мастером Виктором Васильевичем Путинцевым.
После училища работала в Камышлове в мастерских связи, потом переехала в Богданович, но с железной дороги не ушла. Очень мне нравилось работать списчиком вагонов, оператором, ситуатором, и дежурным по отправлению. Последние 15 лет работала в Шарташе дежурным по отправлению.
КОНДРУШЕНКОВА ( БИРЮЧЕВА)
ГАЛИНА НИКОЛАЕВНА
Из воспоминаний выпускников училища:
Я, шестнадцатилетним подростком, в один из дней августа шел в первую в моей жизни поездку с тяжело нагруженным ящиком, или «шарманкой», как называли с давних пор эту необходимую поездникам принадлежность.
Шел с чувством высокого достоинства, как настоящий паровозник-кочегар паровоза, да не какого-нибудь, а самого мощного в то время магистрального провоза серии ФД, что означает «Феликс Дзержинский».
Я был тогда всего лишь учащимся железнодорожного училища из группы помощников машинистов паровоза, которая начала свою производственную практику. Забегая вперед, скажу, что только в декабре 1942 года выпустили нас из училища поле полуторогодичного обучения с правами помощника паровозного машиниста.
А пока я—кочегар ( и то противореча правилам, существующим на транспорте). Ведь только при достижении восемнадцатилетнего возраста можно было работать на паровозе. Но шла война, и приходилось отступать от некоторых правил.
***
Итак, я шел в поездку, на паровоз, на котором бывал только раз, когда проходил слесарную практику.
День выдался не редкость ясным и солнечным. С утра прошел небольшой дождик. И сейчас под ласковыми лучами солнца испарялась влага с земли, создавая неповторимые запахи.
Вот и началась моя настоящая работа. Ох, и досталась же мне она! Я чуть было в панику не ударился. Надо было успеть сделать все быстро. Чтобы получить смазку, требовалось притащить посуду в «мазутуку». А бидоны с мазутом чуть не с меня ростом и вмещают каждый шестнадцать литров. Их надо было поставить в стокерный ящик, уровень которого от земли—выше моей головы.
Стал ставить первый бидон, облился мазутом чуть не с головы до ног. Подбежал помощник Яша Матвиенко, поворчал на меня и затолкнул нам место остальные бидоны.
А поднять на тендер антинакипин—это жидкость против образования накипи в котле– тоже целая для меня проблема, не под силу. Бидон такой же, как мазутный, а залезть с ним надо по железной вертикальной лестнице сзади тендера. Тут уж первое время работали вместе с помощником, а потом и один приноровился. И воды-то в тендерный бак набрать обязанность кочегара, и песок в песочницу, которая на самом верху, на котле паровоза. А потом заправить мазутом все буксы.
Боже мой! Вот когда испортилось мое праздничное настроение.
После полной экипировке выехали мы на контрольный пост в сторону Свердловска. И только тут вздохнул я несколько свободнее. Сменный кочегар выехал с нами, так как не успел вычистить паровоз, подготовить к сдаче.
До отправления мы простояли около двух часов. Помощник подробно рассказал мне мои обязанности в пути во время движения поезда. Показал как закачивать воду в котел, как заправлять топку вручную на ходу поезда- «вприхлопку», то есть открывать дверку топки только во время забрасывания угля, чтобы меньше холодного воздуха поступало в нее.
Машинист еще раз обежал вокруг паровоза с молотком и гаечным ключом в руках, подтянул кое-какие гайки у дышел и, перепрыгивая через две ступеньки, заскочил на паровоз.
-Ну что? Наверно, пообедать пора? – обратился он к нам.
Я достал свой ящик, который запрятал подальше на тендер, за рукоятку ручного тормоза. И чего только не было в моем ящике! Снизу положена картошка, сбоку стоит литровая банка квашенной капусты и пол-литровая бутылка молока. Сверху завернутые в бумагу полбуханки черного хлеба, большой кусок колотого сахара, пузырек с солью, кусочек мыла и полоте6нце. Все это заботливыми руками сложила мне мама, со слезами на глазах, собирая меня в поездку.
Мама… Как мало мы ценим заботы своих матерей при их жизни и со своей полнотой своего сознания понимаем это только тогда, когда они навеки уходят от нас, когда их нет рядом с нами и не будет уже никогда. А сколько слез пролила она, провожая каждый раз меня в дорогу. Сколько ночей не спала, карауля время при вызове в ночные часы, лишь только поспал бы хоть немного я.
Вскоре пришел автоматчик и подключил магистраль. Главный предупредил, что поезд наш особый, везем груз для фронта, поэтому поедем до Богдановича напроход…
А в Свердловск мы приехали поздно ночью. Доехали без особых происшествий, если не считать, что на перегоне Гагарский –Косулино в тендере я сел на уголь, уснул и чуть не провалился вместе с углем в стокерное корыто. Я не сказал машинисту об этом, но сам так испугался, когда нога почти коснулась крутящегося винта. Весь сон как рукой сняло. Я быстро заполнил корыто и выскочил в будку.
В Свердловске снова полная экипировка. Дремать некогда, а спать так хочется. Ведь у меня это первая в жизни бессонная ночь.
Паровоз поставили под депо, сдали дежурному кочегару. Наконец-то отдых, радовался я. Но радость была преждевременна.
Дали всего четыре часа отдыха. Зашли мы в комнатушку бригадного дома и я буквально упал на один из топчанов. Сон сразу одолел меня. Все пережитое за истекшие сутки так запечатлелось у меня в голове, что во сне мне снились какие –то страшные кошмары. Будто мы не едем , а летим на паровозе по воздуху. У меня захватывает дух. Я порываюсь что-то крикнуть, но не могу , крик застревает в горле. Потом паровоз оказывается на рельсах. Уже я управляю им,0 а рельсы становятся все уже и уже и, наконец, совсем исчезают. Мы катимся по шпалам. Меня так затрясло, что голова едва не отвалилась с шеи.
Я проснулся, и машинист Иван Афонасьевич, приподняв меня с силой трясет за плечи.
-Ну парень, и спишь же ты, – упрекнул он,- полчаса трясу, а ты как неживой. Вставай, домой ехать надо. Помощник уже в паровозе.
На обратный путь нас подцепили к порожнему составу. Порожняки в то время пропускали хорошо.
Надо было начинать готовить паровоз к сдаче. Яша посоветовал мне начать с трудоемкой работы– чистки «брюха» котла паровоза. Чтобы выдраить его, надо было залезть на раму паровоза и в тесноте , в неудобной позе соскребать грязь, мазут и протирать железо до блеска.
На станции Пышминская , перед Камышловом мы почти полностью подготовили паровоз к сдаче сменной бригаде. Звезда и колеса блестели ярко-красным цветом, медь арматуры в будке отражала блики заходящего солнца. В Камышлов прибыли около одиннадцати часов вечера. Сменная бригада ждал нас на станции.
Так закончилась первая моя поездка, за которую узнал я много нового, ранее неизведанного и испытал первые настоящие трудности.
Из воспоминаний выпускника ЖУ №1
В. И.Липкина, 1985г
Последнее обновление 17.02.2022
